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O exemplo dos BRTs do Rio quebra mitos da mobilidade

Reportagem mostra que serviço causa mudanças positivas no comportamento dos passageiros


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BRTs no Rio de Janeiro precisam de melhorias, mas aumentaram a qualidade de vida da população. Cidadãos do Rio de Janeiro ganharam até três por dia e malha de corredores desmistifica alegação de que sistema “nasce” saturado, mostra jornal Extra.


Críticos do BRT do Rio de Janeiro diziam que as linhas do Transoeste e Transcarioca já estavam saturadas e começaram a criticar o modal de transporte. No entanto, com a inauguração de mais um lote BRT Transoeste, a demanda começou a se organizar, o que vem provar que, além obviamente do Metrô, mais corredores de ônibus em cidades como Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador e São Paulo são medidas certas para melhoria da mobilidade urbana.Mas não bastam um ou dois corredores de ônibus ou alguns parcos quilômetros de metrô. São necessárias malhas, redes e muito mais.


Reportagem do Jornal Extra desta segunda-feira, 29 de agosto, revela com dados oficiais e por entrevistas com os passageiros que apenas o serviço parador do BRT Transolímpica, entre a Vila Militar e Recreio, e o lote Zero do Transoeste, inaugurado recentemente entre Alvorada e Jardim Oceânico, já estão provocando mudanças no comportamento dos passageiros que economizam até três horas no trajeto ida e volta entre casa e trabalho.


No caso do corredor Transolímpica, a previsão inicial era de diminuição de 60% no tempo de percurso, ou seja, cerca de 30 minutos. Mas quem mora em locais mais distantes e precisa utilizar esse corredor tem contado com uma redução de tempo ainda maior. Outra prova de que os BRTs beneficiam as pessoas mais necessitadas de serviços públicos. Já o lote Zero reduziu em 50%, mas em alguns casos, a viagem ficou mais rápida que isso. Com mais um trecho de corredor BRT, está havendo uma organização da demanda de passageiros.


De acordo com o consórcio BRT, a abertura do Transolímpica provocou uma migração de usuários que antes seguiam pelos corredores já existentes. Apenas nos primeiros dias de novo corredor, 10% da demanda dos passageiros que embarcavam no Transcarioca pelo terminal Paulo Portela, em Madureira, foram para o Transolímpica. Isso significa uma migração de quatro mil pessoas por dia.


O secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão, disse ao jornal que só em Mato Alto e Magarça deve ter uma redução de 5% (1.300) dos passageiros que vão preferir a conexão com a Transolímpica na Vila Militar ou em Magalhães Bastos e, futuramente, Sulacap, que deve abrir com o serviço expresso, após a Paralimpíada.

— Com a Transolímpica a gente tem uma rede de transporte e isso dá alternativa ao passageiro — avalia Sansão.


O lote Zero do Transoeste é considerado estratégico porque geograficamente tem uma posição de estações e terminais que promove o equilíbrio nos deslocamentos em relação ao Transcarioca e ao Transolímpica.


“Segundo o consórcio BRT, o trajeto do BRT Transolímpica fica entre o traçado do Transcarioca e o do Transoeste e, neste sentido, o Terminal Marechal Fontenelle surge como nova opção para quem deseja, por exemplo, seguir para Bangu, Realengo e Padre Miguel.”


A reportagem também destaca que apenas nos primeiros dias, o trecho do lote Zero do Transoeste transporta em torno de 20 mil passageiros por dia. No entanto, este trecho deve atrair ainda mais usuários. A secretaria de transportes da cidade prevê que quando lote Zero ganhar operação plena, contando com linhas expressas, a demanda atual de todo Transoeste deve passar dos 200 mil passageiros por dia para 320 mil passageiros diários. Mesmo assim, por causa das conexões, não haverá saturação, garante.


Vale ressaltar, para os mais exaltados de plantão, que nem a reportagem de o Extra, nem este artigo, dizem que os BRTs no Rio de Janeiro não têm problemas, não apresentam lotação, principalmente nos horários de pico, ou que não tenham problemas. Mas quando a há benefícios para a população, como comprovadamente existiram com os corredores de ônibus da capital fluminense, seria leviandade não citá-los. Assim os BRTs do Rio de Janeiro precisam de melhorias, precisam ter uma malha maior, mas é uma simplificação perigosa dizer que estão “se saturando” sem entender esse contexto apresentado de malhas e maior oferta.


Não é o BRT que se satura, mas sim ações incompletas. O exemplo do Rio de Janeiro, de acordo com os dados, mostra que o BRT não se satura tão rapidamente como alguns insistem em dizer. No entanto, é necessário planejar uma rede de ônibus e não apenas intervenções pontuais. É o mesmo que ocorre com o Metrô.


É óbvio que chega um determinado momento que a demanda pode alcançar o pico de capacidade do modal. Mas é importante entender que isso não é exclusividade dos corredores de ônibus. Existem linhas de metrô que já estão praticamente em seu limite.


O exemplo ainda mostra que é uma extrema bobagem rivalizar modais, como ainda muitos insistem em fazer ou por interesse econômico, ou por puro gosto ou então por falta de conhecimento mesmo. O BRT jamais vai substituir a necessidade de metrô, mas o metrô também jamais vai substituir a necessidade de BRT. Isso mesmo! Em alguns perfis e deslocamento, o metrô não traz as mesmas vantagens dos corredores de ônibus que são mais capilares (vão onde os trilhos nem sempre conseguem) e de implantação rápida com menor custo.


O mantra: “Metrô é a solução! Metrô é solução! Metrô é a solução, Metrô é a solução” só serve para discussões acaloradas e pouco produtivas entre ditos especialistas ou para promessas vazias de políticos. “Metrô é a solução, sim”. “Ônibus é a solução, sim”, “Bicicleta é a solução, sim” e principalmente, a reorganização dos perfis de deslocamento das cidades, ao mesmo tempo que se pensa numa malha de transportes de alta e média capacidade.


É importante reorganizar a cidade na oferta de oportunidades, de emprego, renda e serviços. Nenhuma cidade que se propõe a ser moderna pode pensar ainda em manter o modelo pelo qual os cidadãos moram de um lado do território e precisam cortar todo o município para ir trabalhar ou estudar.


É certo que isso demora pra acontecer. Se na realidade das cidades brasileiras, há polêmicas até mesmo pra se fazer uma faixa para ônibus ou uma ciclovia, e corredores de ônibus simples, que nem são BRTs, demoram anos para saírem do papel, é claro que uma reorganização dessa não vai ser do dia para a noite, mas isso já deve começar a ser feito.


Fonte: Blog Ponto de Ônibus


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