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A importância do BRT é debatida no 6° Simpósio de Mobilidade Urbana

Pautas como Cidades Inteligentes, Mobilidade Urbana, Engenharia de Tráfego e Segurança Viária foram abordadas


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Durante o 6° Simpósio de Mobilidade Urbana realizado pela Dataprom, diver­sas pautas como cidades inteligentes, mobilidade urbana, gestão administrati­va do transporte público, sistemas inteligentes para redução de custos, proje­tos cicloviários, engenharia de tráfego, segurança viária, aplicativos móveis, eficiência energética e sistemas de BRT (Trânsito Rápido de Ônibus) foram amplamente exploradas como soluções a serem agregadas ao planejamento ur­bano.


Os corredores de ônibus do tipo BRT, modalidade que pode se assemelhar ao sistemas metro-ferroviários, foram destacados no evento. Em sua palestra, Alan Cannell, diretor da Transcraft (empresa desenvolvedora de projetos de mobilidade urbana), ressaltou que o que mudou aqui e no mundo nos últimos sete a­nos foi o uso maciço de smartphones para as pessoas se comunicarem e se in­formarem. Em sua visão, a capacidade máxima dos ônibus urbanos não é mais medida pelo número máximo de seis pessoas por metro quadrado e sim PR um número menor e pela viabilidade do uso da tecnologia de comunicação. “A in­dústria ainda não determinou esse valor - acredito que deva ser uns 4,5 pessoas por m². Quando o número de passageiros é maior que isto, eles ficam visivel­mente insatisfeitos. É mundial, mudou o paradigma de conforto e capacidade de transporte”, observou o especialista.


Para o especialista, o fator velocidade é fundamental para o sucesso operacio­nal dos ônibus. Quanto menor a velocidade aplicada, maior o custo. Segundo ele, simulações da URBS (Urbanização de Curitiba) e a NTU (Associação Nacio­nal das Empresas de Transportes Urbanos) indicam que para cada 20% de redu­ção em velocidade operacional, há um aumento de 10% na tarifa. “O BRT é o maior exemplo das vantagens que podem ser proporcionadas aos ônibus. Baixo custo e rapidez na implantação, embarque pré-pago, ultrapassagem nas esta­ções, maior velocidade comercial, redução do tempo parado em semáforos e da formação de comboios, são aspectos de otimização nos serviços”, observou.


Confira a entrevista de Alan Cannell para o Informativo AutoBus:


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1 - Sabemos que a maioria das administrações municipais ainda têm ideias muito tacanhas quanto a proporcionar um transporte público eficiente, com desempenho, moderno. O transporte coletivo é dependente de humores dos governantes públicos. Como mudar essa imagem?


Alan Cannell - Há 12 anos não existe uma política de transportes no País. A pro­posta tem sido: compre um carro sem IPI e entupa as ruas, ou uma moto feita em Manaus (tipo Duty Free já que não paga impostos) e deixa o Estado cuidar da sua viúva. Imagino que haverá mudanças em breve e criação de linhas de financiamento para renovações nos sistemas urbanos. Conforme dados do SIN­DIPEÇAS, a idade média da frota urbana é maior que nove anos e terá que ser renovada em grande parte. Se houver um programa nacional de atualização dos sistemas integrados para BRT (Bus Rapid Transit), com financiamento de insti­tuições financeiras ou organismos de fomento para infraestrutura e aquisição de frotas novas e modernas, haveria interesse real por parte de muitas empre­sas em participar e incentivar a transformação dos sistemas. 


Muitos sistemas integrados foram implantados na década de 90 com este modelo. Muitas concessões estarão com problemas devido a frota mais velha nos próxi­mos anos e haverá (ou já há) pressão para financiar em 100% os sistemas con­vencionais atuais (da indústria, das empresas operadoras que também são con­cessionárias e de “business model” da revenda de carros seminovos). Se a fro­ta for renovada nas condições atuais, o transporte urbano no Brasil será conde­nado a perder mais uma década sem melhorias e com custos (e tarifas) sendo pressionados pelo congestionamentos.


2 - O ônibus cumpre o principal papel de transporte de massa no Brasil e América Latina, mas continua sub valorizado. Corredores de BRT é a oportuni­dade para um novo conceito do modal? Algum dia, a operação do veículo poderá ser semelhante ao do metrô, por exemplo?


Alan Cannell - Tenho um colega que sempre diz: ônibus em cidade grande fora da fai­xa ou canaleta já morreu. Na faixa à direita da via esses veículos são um estor­vo à cidade (olhando para estacionamento, carga e descarga, taxi/uber/etc.). Na faixa à esquerda há limitações em termos de formação de comboios – como em São Paulo. Mesmo assim, em Istambul a linha de BRT carrega mais de um milhão de passageiros por dia – sem ultrapassagem, embora com controle se­mafórico nas estações para limitar o acesso a um número limite de articulados. 


BRT é uma boa solução. Com ultrapassagem nas estações, ou seja, trechos cur­tos com três pistas a cada 600 ou 700 metros. Utilizando um sistema Antares de controle, adequadamente programado com tempos e parâmetros ajustados, é possível obter uma velocidade operacional nas linhas diretas de 35 km/h ou mais e 23 km/h nas linhas paradoras. Com 50% da demanda em cada tipo de linha, a velocidade média para todos os passageiros passaria a 29 km/h, que é a velocidade operacional de algumas linhas de metrô em São Paulo. A diferença é que a distância média entre estações de metrô é em torno de 800 a 1200m enquanto o usual para o BRT é de 600 a 700 metros. Portanto, o acesso a pé é mais rápido.


O corredor Sul de Curitiba, por exemplo, que está paralisado há oito anos na es­pera de um metrô (o sonho de alguns dos bilhões do governo), precisa de ade­quação – como já foi feita nos corredores Boqueirão, Norte e Centro (Sete de Setembro) para permitir linhas diretas nos horários de picos - Não há notícias de mais acidentes ou atropelamentos e o ganho de tempo na Linha Boqueirão foi expressivo. Já no Corredor Sul nada foi feito para não “atrapalhar o metrô”.


Já é possível indicar – através do Antares – se há comboio de ônibus e o grau de lotação de cada veículo. O passageiro pode escolher entre uma unidade lotada e uma mais vazia. O BRT é o único meio de transporte de massa que permite a interação entre o usuário e o sistema para melhorar o conforto e eficiência do sistema.


3 - O Sr. também cita em suas respostas um sistema chamado Antares. O que é?


Alan Cannell - O Antares é o software operacional que monitora os semáforos nas interseções entre os corredores de ônibus e as ruas normais. Atualmente, con­trola uns 7.000 cruzamentos e é o sistema mais utilizado na América Latina. Foi desenvolvido pela Dataprom, com a participação da Transcraft, visando o con­trole em tempo real justamente para permitir prioridade para a operação dos ônibus no BRT, por sentido, por hora e por grau de atraso junto com a otimiza­ção dos fluxos de trânsito.


4 - Um bom sistema de transporte, principalmente os corredores de ôni­bus, sofrem desatualizações ao longo do tempo em função do crescimento das cidades. O que fazer para que o transporte público sempre acompanhe as ten­dências que vão surgindo e a expansão urbana?


Alan Cannell - As cidades são orgânicas e o sistema de transportes deve adaptar-se às novas características. O importante é ter modalidades flexíveis, como hoje é o BRT, e as novas formas de integração via tecnologia para pagamento de tari­fa. Por exemplo, posso usar o BRT num corredor até uma estação conveniente, passar para ônibus convencional (sem pagar nova tarifa para isso) ou ainda pe­gar um VLT, como no Rio de Janeiro, com a tecnologia do reconhecimento facial – tudo no mesmo cartão eletrônico. Para aumentar meu nível de conforto, quero usar o meu smartphone com segurança nas estações e nos veículos e ter um tempo de viagem menor que o taxi ou uber por meio de formas de prioridade na divisão do espaço físico das vias (faixas e canaletas) e na divisão do tempo nos cruzamentos (tempo verde).


5 - Falamos de aspectos tecnológicos e de infraestrutura. Mas, há um de­talhe que é um tema muito debatido atualmente. Como promover tarifas compa­tíveis com a demanda financeira do usuário, sem comprometer a eficiência ope­racional? De onde obter recursos financeiros extras para o financiamento dos serviços de ônibus?


Alan Cannell – Com a tecnologia dos cartões eletrônicos, pode-se cobrar um pouco mais para as viagens mais longas, como é feito na atualidade na região metro­politana de Curitiba. Também é possível tirar, digamos alguns centavos dos im­postos por litro do valor da gasolina e transferi-lo para a CIDE (contribuição de intervenção no domínio econômico), capitalizando o Governo. O BNDES deve promover condições especiais de financiamento, como o programa Finame dos anos de 1990. Pode-se ainda buscar nos bancos internacionais de desenvolvi­mento recursos para a infraestrutura, via governos federal ou estadual.


Ainda falta uma bandeira do setor de transporte urbano com uma pauta clara de ações que possa ser levantada à todas esferas de governo, expondo os benefí­cios do transporte público e dos serviços modernos de ônibus urbanos. Esta mo­dernização do transporte urbano é essencial para que não tenhamos, em futuro próximo, em metade das cidades brasileiras, um transporte semi-clandestino e de padrão de terceiro mundo.


Fonte: Informativo AutoBus

Data:14 de abril de 2016


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