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Ônibus em São Paulo perdem 52,3 milhões de passageiros em 2017

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As catracas dos ônibus e dos terminais do sistema municipal de São Paulo “giraram” em 2017, 52,3 milhões de vezes menos do que em 2016. É o que mostram dados dos indicadores da SPTrans – São Paulo Transporte, empresa comandada pela prefeitura que faz a gestão do sistema. Em 2017, os validadores registraram 2,86 bilhões de passagens, entre pagas e gratuidades, e, em 2016, foram 2,91 bilhões.


Em termos percentuais, a diferença não é tão grande: 1,8%, mas a variação negativa pode ser mais uma oportunidade para debater como as pessoas estão se deslocando na maior cidade da América Latina.


Em 2017, em torno de 13 milhões de pessoas em todo o País, devido à crise econômica, estavam desempregadas. Com isso, a demanda dos ônibus naturalmente cai. É menos gente indo para o trabalho e usando ônibus todo o dia. Por mais que o trabalhador saia para procurar emprego, o número de deslocamentos é menor que no dia a dia empregado. Mas toda a queda de demanda de ônibus deve ser acompanhada de preocupação quando não há uma expansão efetiva da malha metroferroviária.


E foi o que aconteceu mais uma vez na capital paulista. Em 2017, foram poucas as inaugurações de estações do Metrô. As mais recentes ocorreram em 6 setembro na linha 5-Lilás: estações Borba Gato, Brooklin e Alto da Boa Vista.


E não foram estações nos extremos da cidade. Assim, boa parte da demanda destas estações ainda precisa pegar o ônibus para fazer seus deslocamentos diários.


Como as obras de Metrô são caras e lentas e também pelo fato que não é possível levar metrô para todos os cantos da cidade, o ônibus precisa atrair mais pessoas, principalmente as que estão nos automóveis, para que haja uma melhoria no trânsito e nas condições do ar: a cidade não suporta tanto carro e cada ônibus comum, em 13,2 metros de comprimento, pode tirar até 60 carros das ruas que ocupam 250 metros, levando em conta que a média de ocupação em cada automóvel é de 1,3 pessoa.


Mas o ônibus só atrai pessoas se for rápido, confiável, confortável, moderno e com tarifas módicas. E aí começam os problemas. Sem corredores, faixas ou qualquer outra prioridade no espaço urbano, fica difícil competir com o carro e oferecer estes atributos.


Os modelos mais novos são confortáveis: os veículos já vêm com ar-condicionado, tomada USB para carregar celulares e wi-fi (apesar de não funcionar em todo o lugar). Mas todos estes benefícios são anulados caso a pessoa fica muito tempo dentro do ônibus, presa no trânsito, igual a pessoa que está em sua individualidade no carro.


A tarifa de ônibus em São Paulo, se não fossem os subsídios, de acordo com relatório da SPTrans, seria de R$ 6,66. Neste ano, a tarifa custando R$ 4 deve necessitar de subsídios de R$ 2,7 bilhões. Há R$ 2,3 bilhões reservados no Orçamento.


Apesar de realmente o valor da tarifa não ser baixo, pelo que oferece o sistema de São Paulo, também não é exorbitante. Pelo Bilhete Único é possível pegar quatro ônibus em três horas pagando uma tarifa. É possível integrar dois ônibus com o Metrô e CPTM pagando R$ 6,96.


Algumas linhas da cidade de São Paulo possuem mais de 100 km de extensão. Nos municípios vizinhos da Grande São Paulo, há cidades cujas tarifas são de R$ 4,50, com integrações e extensões bem menores, mas ressaltando, muitas, sem subsídios.


Isso quando não é o sistema metropolitano da EMTU, cuja boa parte da frota é de categoria inferior aos ônibus da capital, o percurso muitas vezes menor e a tarifa bem maior.


O Plano Plurianual da prefeitura prevê 72 km de corredores de ônibus até 2020, com aumento de 7% da demanda de ônibus neste mesmo período. Mas, com recursos públicos ainda limitados, não há uma certeza sobre as datas de estes corredores de fato estarem em funcionamento. A prefeitura busca, inclusive, financiamento internacional.


Entretanto, não bastam ser corredores e só. Os espaços devem ser qualificados, sempre que possível do tipo BRT (com pré-embarque – pagamento de tarifa antes do embarque) e áreas de ultrapassagem para não se formarem enormes filas de ônibus nas paradas.


Dados da SPTrans, divulgados pela GloboNews no início do ano, mostram que a velocidade média dos corredores de ônibus em 2017 foi a pior nos últimos quatro anos:  22,43 km/h. Em 2016, os ônibus empreenderam 23,38 km/h.; em 2015 a velocidade foi de  24,02 km/h e; em 2014, de 23,42 km/h.


Além das manutenções viárias e obras, motivos alegados à época pela SPTrans, um fato não pode ser negado: dos cerca de 130 km de corredores que a cidade tem, apenas 8 km são de BRT, correspondendo ao Expresso Tiradentes, entre Terminal Mercado e Terminal Sacomã.


A licitação dos transportes, que recebe sugestões da população até o próximo dia 3 de fevereiro, pretende incentivar, com remuneração maior, as empresas de ônibus que atraírem mais passageiros. É o Bônus por Produtividade Econômica: Ao final do ano, a empresa que conseguiu atrair mais passageiros e trouxer mais receita para o sistema ou que conseguiu reduzir custos sem comprometer os serviços vai ganhar um bônus: 50% destes ganhos ficam com a prefeitura e outros 50% vão diretamente para a empresa que obteve os resultados positivos.


O objetivo é estimular as empresas a oferecerem serviços melhores. É uma lógica de mercado. Vende mais quem capricha mais no seu produto. A ideia é boa sim, mas, na prática, estes resultados não dependem apenas das empresas.


A infraestrutura na cidade ainda é precária para ônibus. Quando se fala em infraestrutura para ônibus, logo se pensa em corredor, que é essencial. Mas e a periferia? Aí o abandono é grande: ruas estreitas, esburacadas e com o trânsito desorganizado.


Ações simples, como disciplinar e fiscalizar (não proibir) os estacionamentos nas ruas de periferia, por exemplo, já poderiam fazer toda a diferença.  Todos os dias, parte da frota dos 14,4 mil ônibus de São Paulo atrasa porque o motorista não consegue fazer uma curva num bairro porque tem um carro parado bem na esquina, tirando todo o ângulo necessário para o ônibus.


Ônibus em buraco também anda mais devagar. No meio disso tudo fica o passageiro que, pelo modelo de licitação, vai ser obrigado a fazer mais baldeações por causa da “racionalização do sistema”.


E muitas vezes, no meio do caminho mesmo. Ou esperando o ônibus do bairro chegar ao terminal de integração, cujo motorista tenta a todo o custo fazer a curva sem levar o carro parado na esquina, ou aguardando o ônibus grande, troncal, que apesar de poder levar até 200 passageiros de uma só vez, sem corredor, tem de dar espaço para o carro só com o motorista passar.


Fonte: Portal Diário do Transporte


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