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Prós e contras do BRT carioca, por quem entende de BRT

Diretor do Centro de BRT do Chile andou do Galeão à Zona Oeste. Gostou da rapidez, mas não das filas no rush


Autoridade no assunto, o diretor do Centro Internacional de Excelência em BRT do Chile, Juan Carlos Muñoz, chegou ao Rio de Janeiro na semana passada e soube que teria de gastar R$ 160 para ir de táxi do Aeroporto do Galeão, na Zona Norte, até a Zona Oeste da cidade. Olhou para o BRT Transcarioca e não titubeou: tomou uma linha expressa e aprovou a rapidez do serviço. Em visita ao Brasil para apresentar as versões em português e espanhol do BRTData.org, banco global de dados de sistemas prioritários de ônibus, ele conteve os elogios quando viu as filas intermináveis nos horários de rush.

Em encontro com jornalistas, o também professor do Departamento de Engenharia de Transporte e Logística da Pontifícia Universidade Católica do Chile fez um balanço dos pontos positivos e negativos dos serviços de transporte rápido por ônibus oferecidos nos dois BRTs da cidade: o TransOeste e o Transcarioca. Inaugurados em 2012 e 2014, respectivamente, os corredores receberam investimentos de R$ 2,7 bilhões e transportam quase 400 mil passageiros por dia.

Criado em 2010 pelo programa Across Latitudes and Cultures - Bus Rapid Transit, um centro de excelência em BRT, o BRTData pretende melhorar o acesso às informações para governantes e pesquisadores, fornecendo dados sobre corredores dedicados a ônibus em 190 cidades do mundo, que beneficiam 31,6 milhões de pessoas.


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Veja abaixo os principais trechos da entrevista concedida após a apresentação do BRTData:


Transporte do futuro

"O Rio está promovendo um sistema de alta capacidade e bastante velocidade. Os corredores foram cuidadosamente desenhados para cruzar zonas de baixa e de alta densidade, e não estão restritos ao espaço urbano. A conexão de um transporte de massa com o Aeroporto do Galeão é algo fantástico. Pude ir até o Terminal Alvorada (na Zona Oeste) em um serviço rapidíssimo. Isso provavelmente não seria possível em um metrô, que para em todas as estações. É também muito atrativo que se esteja considerando não só o Transoeste e oTranscarioca, como o Transolímpica e o Transbrasil (em construção), de modo a constituir uma rede de serviços de ônibus que possa conectar os corredores".


Superlotação

"Os elementos negativos não aparecem à primeira vista. Os ônibus têm um uso muito atrativo, mas estão apertadíssimos. É muito importante intervir no BRT provendo mais veículos. Como a demanda cresce cada vez mais, é preciso aumentara oferta antes que aspes-soas se sintam incomodadas. Outra urgência é incorporar confiabilidade ao sistema, para que os ônibus circulem de maneira regular. Muitas vezes se espera por muito tempo enquanto passam vários da mesma linha".


Acidentes

"Nos primeiros meses após a implantação de BRTS em outras cidades, os acidentes geralmente acontecem porque a população não está acostumada. Não é normal que eles permaneçam com frequência. Conforme os corredores do Rio vão crescendo, é importante dar visibilidade adequada aos pedestres e motoristas com mais sistemas de informação, para que os ônibus possam seguir com velocidades atrativas e sem acidentes".


Longas filas

"Não interessa só oferecer melhores condições de mobilidade. Quando chega à estação, o passageiro quer saber quanto tempo leva para recarregar seu cartão e para comprar a passagem, ou seja, quanto tempo espera pelo trajeto completo. Se um elemento estiver funcionando mal, a experiência será frustrante. É fundamental que o BRT se preocupe não só com a rapidez dos ônibus, mas com todo o processo. Essa é uma das etapas mais fáceis e baratas de se intervir".


Capacidade: BRT x Metrô

"O metrô de Santiago, no Chile, leva cerca de 45 mil pessoas por hora. Esse número é o mesmo que a TransMilenio transporta na Avenida Caracas, em Bogotá, em uma via larga, com muitos ônibus e serviços expressos. A promessa do Rio é transportar 60 mil passageiros por hora no Transbrasil. O BRT que leva mais passageiros é o de Bogotá, e já é muito. Em termos de capacidade, os níveis são comparáveis. É claro que, se por exemplo, só houver uma pista por direção, sem pontos de ultrapassagem, para 30 mil passageiros por hora, o BRT não dá conta".


Linhas alimentadoras

"Algumas experiências, como a da Argentina, mostram que os serviços de alimentação podem fazer parte do BRT. É preciso flexibilizar as alimentadoras, que estão muito rígidas, para que também possam entrar e sair dos corredores troncais".

“O Rio de Janeiro está promovendo um sistema de alta capacidade e bastante velocidade. A conexão de um transporte de massa com o Aeroporto do Galeão é algo fantástico".

“Não interessa só oferecer melhores condições de mobilidade. Quando chega à estação, o passageiro quer saber quanto tempo vai esperar pelo trajeto completo".


Fonte: Brasil Econômico (SP)

Data: 13/04/2015

Repórter: Gustavo Ribeiro

Foto: BRTRio


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