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Transporte público versus urbanização: um desafio a enfrentar

 É necessário investir quase 230 bilhões de reais para eliminar o déficit de infraestrutura relacionada à mobilidade urbana, segundo estudo.

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 Se você mora no Brasil, em uma zona urbana, provavelmente notou o quanto é pequeno o espaço entre seu município e o vizinho. Ou, ao menos, já teve a oportunidade de passar por cidades que pareciam uma só, tamanha a integração entre suas populações. É claro que não se trata de uma regra, mas é cada vez maior o número de regiões com forte ligação e deslocamento de pessoas entre elas, ainda que a distância não seja tão curta.


É o que mostra o estudo “Arranjos Populacionais e Concentrações Urbanas no Brasil”, realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Publicada em 2015, a pesquisa mostra que, em 2010, mais da metade da população brasileira (55,9%) residia em municípios que formam arranjos populacionais – agrupamento de dois ou mais municípios com uma forte integração populacional devido aos deslocamentos para trabalho e estudo.


Ao todo, são 294 arranjos com um total de 938 municípios que, juntos, abrigavam 106,8 milhões de pessoas. E não para por aí. Desse total, 7,4 milhões deslocavam-se entre seu município e outro, diariamente, para chegar ao local de trabalho e à escola. Os números impressionam, especialmente se pararmos para pensar na estrutura de mobilidade necessária para garantir a locomoção desses grupos.


Infelizmente, isso leva a dados não muito animadores, divulgados pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), em setembro de 2015. De acordo com a pesquisa “Retratos da sociedade brasileira – mobilidade urbana”, que estabelece uma comparação entre 2011 e 2014, o transporte público sofreu uma piora. Isso do ponto de vista dos próprios usuários, já que o número de pessoas que o consideram ruim ou péssimo subiu de 28% para 36%, enquanto o grupo que o classifica como ótimo ou bom caiu de 39% para 24%. E os motivos são diversos.


Tempo de deslocamento: o grande vilão


Para começar, foi identificado aumento no tempo diário de deslocamento. Em 2011, 26% dos brasileiros passavam mais de uma hora por dia no deslocamento para trabalho e estudo. Em 2014, o percentual saltou para 31%. “E quanto maior o município, mais tempo as pessoas levam para chegar, pois tendem a morar mais longe do trabalho ou escola”, explica a economista da CNI e responsável pela pesquisa Maria Carolina Marques.


Boa parte dos brasileiros, 24%, adota o ônibus como meio de locomoção. E são justamente essas pessoas que passam mais tempo no deslocamento, o que justifica a insatisfação: 44% dos brasileiros afirmam usar o ônibus como meio de transporte por ser o único meio disponível para eles. Entre as principais críticas, consideradas razões para não usar o transporte público, estão os problemas de frequência das linhas e horários incertos (26%); a lentidão dos veículos, que acaba por causar atrasos (24%); e o preço das passagens (10%).


“As justificativas das pessoas para não utilizarem o transporte público são reflexos dos congestionamentos causados pelo excesso de carros nas vias. Se o ônibus tiver o seu espaço garantido, e não tiver que disputar lugar com o automóvel na rua, certamente os problemas de lentidão, de falta de frequência e de não cumprimento dos horários serão sanados, e as pessoas terão um tempo de deslocamento muito menor. Mas se elas deixarem o ônibus e optarem pelo carro, esse problema só tende a crescer, e nem o automóvel vai satisfazer a sua necessidade de deslocar mais rápido”, avalia o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha.


Entre as soluções apontadas por Maria Carolina Marques, da CNI, estão investimentos em metrô, linhas de ônibus, corredores e faixas exclusivas e sistemas que assegurem a logística dos veículos e, consequentemente, a assiduidade e pontualidade do serviço. “Para fazer essas melhorias, é preciso planejamento urbano e investimento. Mas são projetos estruturais, e os resultados não aparecem imediatamente; então, os políticos acabam fazendo as contas e vendo que o impacto no orçamento é muito grande para um reconhecimento que só chega a longo prazo. A população precisa reconhecer essas ações eleitoralmente, e os recursos para mobilidade urbana precisam ser obrigatórios”, afirma a economista.


Investimentos x crise econômica


Nesse sentido, a pesquisa do IBGE, que mostra uma urbanização cada vez mais intensa e complexa, também reforça a urgência de políticas públicas e a parceria entre os municípios envolvidos nos deslocamentos. Pois, se por um lado, os deslocamentos populacionais estão cada vez mais vinculados à economia e ao aparecimento de megacidades, por outro, o transporte público não está conseguindo acompanhar a demanda crescente, gerando gargalos conhecidos nos dias de hoje, como dificuldade em se locomover, congestionamentos, estresse e problemas de saúde, entre outros.


Para o presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense, os desafios dos grandes centros urbanos e do transporte público são históricos e exigem vontade política. “Os governantes ainda não entenderam que a população busca melhores condições de vida nas cidades. No início do século XX, o Brasil tinha 15% da população morando em cidades, mas fechamos o século com quase 80% e agora estamos caminhando para 90%, que será nosso limite. São raros os governantes que têm dado prioridade ao desenvolvimento de planos diretores, planos de trânsito e de mobilidade. Não se trata apenas de construir BRT e faixas à esquerda ou à direita. É preciso repensar o futuro da cidade. A sociedade precisa discutir que cidade ela quer”, ressalta.


Além da vontade política, outro fator é determinante para a mudança do cenário: os investimentos públicos. No entanto, a falta de dinheiro público para investir, diante da crise fiscal da União e dos Estados, inibe a chegada de mais projetos e, sem eles, 2017 também será ano de queda nos desembolsos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para os projetos de mobilidade urbana.


Na previsão de Rodolfo Torres, chefe do Departamento de Mobilidade e Desenvolvimento Urbano do BNDES, essas demandas devem ter de 20% a 25% menos recursos liberados pelo Banco neste ano. Em 2015, foram liberados R$ 8,5 bilhões para transportes urbanos e metropolitanos.


Um estudo conduzido pelo próprio BNDES mostra que é necessário investir quase 230 bilhões de reais – ou quase 5% do PIB do país – para eliminar o déficit de infraestrutura relacionada à mobilidade urbana nas 15 maiores regiões metropolitanas brasileiras. Naturalmente, as áreas com as maiores demandas são as mais densamente povoadas. Quase 35% do valor apurado pelo BNDES corresponde a investimentos necessários em São Paulo; 18% no Rio de Janeiro; e 11% em Belo Horizonte.


Melhor mobilidade: ganhos em produtividade


O tempo perdido pelos trabalhadores no trânsito é responsável, segundo estudo da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), pelo prejuízo de 111 bilhões de reais à economia. Reduzir o tempo de mobilidade em 30 minutos numa grande cidade, como Rio de Janeiro ou São Paulo, resultaria em mais produtividade e um possível aumento de 2,83% do Produto Interno Bruto (PIB) do país, ou seja, R$ 156,2 bilhões. O raciocínio é do economista Eduardo Haddad, professor titular do Departamento de Economia da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade da Universidade de São Paulo (FEA-USP), que coordenou a pesquisa “Mobilidade, acessibilidade e produtividade: nota sobre a valoração econômica do tempo de viagem na Região Metropolitana de São Paulo”.


“Os maiores obstáculos para que a redução do tempo nas locomoções seja obtida, com todo o benefício econômico que isso acarretaria, são a grande dependência ao uso do automóvel e o tamanho descomunal da frota de veículos em circulação na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). Essa frota, que se tornou excessiva para a infraestrutura viária existente, alcançou, em julho de 2015, o montante de 8,3 milhões de veículos”, disse Haddad à Agência Fapesp. Como a população da RMSP foi estimada em 21.090.791 habitantes em agosto de 2015, a combinação dos dois números fornece a média de 1 veículo para 2,5 habitantes.


A pesquisa ainda analisa que maior tempo de deslocamento acarreta menor produtividade. Isso porque as pessoas tendem a chegar mais tarde e sair mais cedo do trabalho, e já chegam aos locais de trabalho cansadas, devido ao esforço despendido no trânsito. Nessa ótica, o estudo afere que tempos de deslocamento mais curtos geram um mercado de trabalho mais denso, isto é, com maior número de trabalhadores potenciais a uma dada distância de cada local de trabalho. Tempos de deslocamento mais curtos aumentam as opções de escolha tanto dos trabalhadores quanto das empresas, favorecendo ambos e aumentando a produtividade.


“Nossos cálculos permitiram estabelecer que, se a meia hora a mais no tempo de deslocamento dos trabalhadores fosse eliminada, o ganho médio de produtividade seria de aproximadamente 15,7%. Dependendo da maior ou menor distância entre os locais de residência e os locais de trabalho, o adicional de produtividade variaria de 12,6% a 18,9%. E esse acréscimo de produtividade causaria um aumento de 2,83% no PIB nacional, com o correspondente crescimento no nível de consumo dos trabalhadores”, conclui o pesquisador.

Fonte:
Revista NTU Urbano edição janeiro/fevereiro 2016

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